恒達電源蓄電池應急設備不間斷穩(wěn)壓恒達電源蓄電池應急設備不間斷穩(wěn)壓恒達電源蓄電池應急設備不間斷穩(wěn)壓恒達電源蓄電池應急設備不間斷穩(wěn)壓恒達電源蓄電池應急設備不間斷穩(wěn)壓恒達電源蓄電池應急設備不間斷穩(wěn)壓恒達電源蓄電池應急設備不間斷穩(wěn)壓恒達電源蓄電池應急設備不間斷穩(wěn)壓恒達電源蓄電池應急設備不間斷穩(wěn)壓恒達電源蓄電池應急設備不間斷穩(wěn)壓恒達電源蓄電池應急設備不間斷穩(wěn)壓恒達電源蓄電池應急設備不間斷穩(wěn)壓恒達電源蓄電池應急設備不間斷穩(wěn)壓
東洋蓄電池在UPS、EPS、直流屏等應急電源設備應用廣泛，廣大業(yè)主在蓄電池充放電測試這一塊知識比較缺乏，下面對蓄電池組的充放電要求進行詳解如下：
一、 放電前，應提前對電池組做均充，以使電池組達到滿充電狀態(tài)，靜置12-24h后進行放電測試。
一、 放電記錄電池組浮充總電壓、單體浮充電壓、負載電流、環(huán)境溫度以及整流器(或開關電源)的其它設置參數，檢查所有的螺釘是否處于擰緊狀態(tài)。
二、 放電期間試驗應檢查各蓄電池本體有無異常（電池溫度有無異常、有無鼓包、有無放電聲響。）
三、 直流屏蓄電池總電壓放電如果在額定時間之內減少到205V時態(tài)，蓄電池組不能故意循環(huán)放電使用，以免蓄電池組因使用不當而損壞或大幅降低使用壽命。
四、 直流屏所配蓄電池閑置6個月后（包括未安裝及安裝后未運行的情況），必須對其進行補充電，以免蓄電池組因欠充而損壞或大幅降低使用壽命。
五、 直流屏蓄電池放電試驗建議每半年進行一次，每次放電時間不超過額定時間的70%。（過深度放電會導致蓄電池無法回充，造成蓄電池損壞。
東洋官方提示，定期對蓄電池進行充放電測試，會對蓄電池的使用壽命大大延長，充放電一定要根據設計參數嚴格控制充放電時間，以免失誤造成蓄電池組的損壞，大大縮短使用壽命。
東洋蓄電池極板的作用
極板是蓄電池儲存電能的主要部件.極板做成柵架（網架）形式,上面填涂活性物質.蓄電池的充電和放電,就是靠正、負極板上活性物質與硫酸溶液的化學反應來實現的..

隨著新能源、分布式能源、微網等的快速發(fā)展，儲能電池應用不斷擴大，極大地影響著這些能源系統(tǒng)的穩(wěn)定性、安全性。如此，如何有效地實現對電池更好的監(jiān)測與管理，提高其產品性能，降低其生命周期內的維護成本，成為儲能行業(yè)發(fā)展必須思考的重要問題。“就電池管理技術而言，國外的水平并沒有突出的比國內好?！焙贾莞咛匦履茉醇夹g有限公司（簡稱“高特新能源”）總經理徐劍虹指出，但都面臨著創(chuàng)新技術、實現電池梯次利用等共同問題。
實現在線維護是重要方向
“目前，電池檢測和管理系統(tǒng)在電網中的應用對象主要分為傳統(tǒng)變電站的操作電源和儲能站兩個部分?！毙靹缃榻B，目前傳統(tǒng)變電站操作電源電池的運行是浮充模式，作為后備電源，一旦停電就需要提供變電站的操作電源，比如通訊、保護、照明等；儲能電站的電池則是循環(huán)使用，用于削峰填谷和調頻調幅，晚上利用低谷充電，白天在峰谷時放電。運行模式的區(qū)別也導致這兩個領域的電池監(jiān)測和管理技術有很大區(qū)別。
傳統(tǒng)變電站的電池檢測主要是測電壓、內阻，以及核對性的容量放電。而儲能站的電池測試，不僅需要監(jiān)測電池電壓、內阻，更重要的是通過充放電曲線計算電池的當前容量（SOC），還要對電池健康狀態(tài)（SOH）做出評估，為了保證電池的一致性和電池壽命，還需要對電池進行均衡?！八^均衡，簡單的說就是對一組電池中單體容量有差異的電池進行調整，把容量高的放掉一點，把容量低的充進去一點，實現電池組的容量均衡，這樣才能避免落后電池的短板效應。”他表示，目前高特新能源的主動均衡技術在行業(yè)內、甚至整個國際市場都是處于地位。隨著變電站實現數字化、無人值守，電池檢測也開始走向網絡化。“實現在線維護將是電池檢測和管理的發(fā)展方向?！毙靹缯J為。
未來重點攻克梯次利用技術
按國家標準，新能源汽車續(xù)航里程應該大于150公里，現在車廠也是按照該標準設計的。當電池組實際容量衰減到70%時，也就是充足電只能行駛105公里的時候，客戶就可能認為電池已經壞了，不敢繼續(xù)使用。而根據國家標準，當電池容量衰減到80%的時候，就應該被更換掉。“實際上，80%剩余容量的電池還是可以使用的，比如用在儲能電站。因為鋰電池對循環(huán)次數的壽命曲線近乎線性，對儲能來說，電動汽車容量衰減到70~80%的電池組只是比能量小了，但還是能夠使用。這無疑是延長了電池組的生命周期，降低了其使用成本?！毙靹缯f，如此便是實現了電池的梯次利用?！斑@將是儲能電池下一階段需要重點探索的內容?！彼硎?。
只是，有關電池的梯次利用一直存在一個問題。比如，將一組一百多節(jié)的電池拆下，經過重新測試，再一一配置到儲能系統(tǒng)上去，這個過程所耗費的人工、時間成本非常大，極不劃算，失去了電池組梯次利用的意義?！斑@是阻礙電池梯次利用主要的原因。”對此，徐劍虹說，未來汽車電池組的組成一定是模塊化的，這就好比是鉛酸電池，12伏的鉛酸電池里面有6個電池串，我們也可以把有100多節(jié)的電池包做成6或8個模塊。這樣的話，電池梯次利用的工作量就會大大減小。
“如何將BMS模塊化，并與模塊化的電池相結合，也是必須考慮的一個問題?！毙靹缃忉屨f，目前電池PACK的BMS是以部件的形式獨立于電池安裝的，以后的設計將會把BMS和電池模塊集成在一起，構成具有電池信息的智能電池模組。這樣的話，電動汽車退役下來的電池模組拆下來之后，內部的相關數據就變得可知了，不再需要對電池測試配組，也節(jié)省了重新組裝的工作，只需根據電池模組的信息，直接往儲能站上安裝就可以。如此，從汽車電池PACK轉變?yōu)閮δ茈姵亟M的梯次利用過程就變得非常容易，梯次利用的難點將得以真正解決。